「电车的补能就是一个无法回避的问题，燃油车pitlane加油，一百升油箱加满不到三分钟，而电动车充电，目前常态都要一个小时，几圈下来不得不面临充电问题————」

「就算多台车接力跑——一台车跑完换一台车上。

听起来效率很高，但充完电的车电池包温度本身就高，紧接著上赛道做全功率输出，电池热管理压力是叠加的。

连续两轮下来，BMS很可能直接限制放电功率，电机也一样，转子温度太高，整车热负荷压力是非常危险的。」

一番话下来，体现了这位总工程师对如今高性能电车的了解。

可以说非常专业。

路特斯工程团队本来就在做旗下的首款英伦纯电超跑「evija」的开发工作。

采用超高速转子电机加上三元锂电池的工程配置，甚至在极限台架测试里还烧过一次。

说到这。

他便想起了保时捷MissionE。

或者说上个月保时捷刚官宣量产名称更名的「Taycan」。

「保时捷taycan早期有400V的内部方案，经过赛道测试，有大量时间耗在等充电和等电池包降温上。

最终他们在量产版Taycan上坚持八百伏架构，充电速度据说半个多小时就能搞定了，但在某些工况下，还是不得不耗费时间等待电池包降温。」

新能源车竞速的项目难点显而易见。

电池包这东西在极限工况下还要进行高倍率充放电是很脆弱的。

这是全世界都公认的难题。

譬如同样较为出名的特斯拉models，此次虽然没有采取800V架构，但也同步做了大电流充电方案，来应对高频率的赛道充电需求。

但马特说完之后，却发现来自星辰汽车这边的工程师团队眼神忽然变得奇怪起来。

就好像有一种欲言又止的微妙。

「马特先生，有个信息可能要先对齐一下。」

孙鹏飞一听对方聊起三电，终于忍不住轻咳一声：「我们这台U9，整车高压系统标称是850V————

这话一出。

路特斯工程这边的几人点点头，他们来之前的确看过U9的纸面数据，但充电参数星辰还没对外公开过。

他们心底认为这台车的补能表现，或许和保时捷那边水平是接近的。

「这台车内部功率半导体器件的耐压冗余，也按千伏级往上做的，所以补能这块，星辰的压力倒没有你们想像中那么大。」

「像保时捷那套800V方案，按你刚才说的口径，半小时左右能补到高电量区间。」

「而我们这台车，从最低电量充到90%，仅需十二分钟左右。」

孙鹏飞话音刚落。