对这份白皮书单独做了批注和讨论。

王川福见廉宇波翻了有二十分钟了，神色还是非常深思，忍不住问：「怎么说？」

廉宇波推了推眼镜，措辞比较谨慎：「方向上我们自己也在做，不算新东西。」

说完又顿了顿。

「不过星辰整理出来的体系深度，确实比我们系统。」

「像下摆臂球头座、转向节那部分写得都很扎实，不光给了一套按整备质量分级的材料选型建议，关键截面的过渡区壁厚数据，小圆角全改大R过渡也有提————有些细分项是比我们现行的内控标准要严格。」

他说得比较客观。

比亚迪从零八年就开始造纯电车，不少e6出租版累计运营里程早就破了百万公里，底盘耐久这件事他们不是没做过。

但怎么讲呢，他们内部思路更多以家用车和计程车为主。

同样是麦弗逊悬挂，星辰进行了更多极端工况的应力验证标准，包括满载急刹入弯、双移线、

SinewithDwelI、坑洼冲击叠加复合载荷—这些工况在家用场景下发生的概率确实很低。

比亚迪内部之前的逻辑也是这样。

家用车嘛，正常开，不劈弯不下赛道，底盘留够常规安全余量就行了。

用料上也得控成本。

十几万的新能源车跑出租、跑家用，售价摆在那儿，不可能每个零件都按极端工况堆料。

这个思路不能说错。

但有个问题是—一极端工况不一定是驾驶员主动制造的。

高速爆胎紧急变道、雨天避让行人急打方向————

这些都是被动触发的极小概率恶劣工况。

概率小，不代表不会发生。

前两年售后系统里，其实收到过几例转向节异响和下摆臂变形的反馈。

数量极少，还没被曝光内部就做了静默处理换件、补偿、签保密协议。

现在理想断轴一事在网上炸开，突然有了几分警醒的意味。

「照这么说，下代车型的底盘验证标准得提一提。」

王川福思索道。

廉宇波点头：「至少把星辰白皮书里列的那几组极端复合工况，纳入我们自己的验证矩阵，该补的台架试验、载荷谱叠补上。」